Met “de schepen van de Ming” van gisteren hebben we een voorbeeld van een soort “theoretische geschiedenis – oh, op zeer bescheiden niveau, natuurlijk. Maar je ziet het van ver aankomen. We hebben een collectie feiten, en we hebben een verband tussen die twee. De feiten zijn dat China van de nummer één van de wereld op enkele eeuwen tijd terugviel tot anarchie. En we weten dat één enkele beslissing van een centrale staat die de macht had om zijn briljante ideeën in praktijk om te zetten, in staat was om een technologische voorsprong op enkele decennia, hoogstens een eeuw of wat, uit handen te geven.
En dus heeft het één het ander veroorzaakt! Dat uitroepteken staat hier uit blijdschap, en zeker niet uit ironie. Schrijvers die ik zeer serieus neem, zoals David Landes, of Jared Diamond, of Angus Maddison, vertellen het precies zo. Te veel centrale staat is verstikkend voor het initiatief, en nog voorafgegaan door een loepzuivere “de geschiedenis leert” ook: wat wil een mens nog meer.
Dus nu eens iets heel anders. In Pomeranz & Topik, The World that Trade Created (1999), hoofdstuk 2, § 10 vernemen we het volgende. In de negentiende eeuw waren de Amerikanen al in het soort positie waarin zij de clippers uitvonden, en de stoomschepen. Ze hadden ook van bij het begin een traditie van handel over de zeven wereldzeeën, en ze hadden de geografische nabijheid van Zuid-Amerika, van waar ze grote hoeveelheden grondstoffen invoerden. Ze waren dus in een uitgelezen positie om met hun commerciële vloten de oceanen te domineren, al was het maar minstens de handel van het Amerikaanse continent.
En het punt is, dat gebeurde niet. Het waren Europese scheepvaartlijnen die de hele zooi inpikten, en tegen het einde van de negentiende eeuw waren de Amerikaanse scheepvaartlijnen praktisch nergens meer te bekennen. En de reden daarvan was: de binnenlandse expansie. De verovering van het Westen. Het aanleggen van de spoorlijnen. Of, om het een beetje theoretisch te doen klinken, de ontwikkeling, en het incasseren, van de voordelen van de handel over grote afstanden was het meest rendabele dat je op dat moment en op die plaats kon verzinnen. En op dat groot continent bleef “de lange afstand” een binnenlandse Amerikaanse aangelegenheid. Die zoveel investeringen en inspanningen opslorpte, dat de “internationale” handel, die nog steeds per schip over de oceaan werd gevoerd, maar aan de Europeanen werd overgelaten.
Fair enough. Laten we dat dan nu eens vergelijken met hoe hetzelfde boek (hoofdstuk 2, §1) het verhaal van “de schepen van de Ming” vertelt. De “Mandarijnen” (zie de post van gisteren) waren de fractie “die landbouw voorstond, en kolonizatie van het binnenland, aan de rand van de steppen”. Nadat de staat de steun voor de oceaan-economie had teruggetrokken bleven private traders nog steeds actief. Maar, en dat is inderdaad een gemeenschappelijk thema voor alle beschavingen van die tijd, hout was een schaars goed geworden, dat zowel bouwmateriaal, als energie moest leveren.
Schepen werden bijgevolg duur, peperduur. De Chinese traders begonnen te emigreren en vonden zichzelf terug in de rest van Azië waar ze vaak nu nog de commerciële elite zijn. De commerciële activiteit die dat mogelijk maakte kon volstaan met relatief kleine schepen, geschikt om de myriaden havens en knooppunten van Zuid-oost Azië met elkaar te verbinden. Zonder overheidsinterventie was er geen markt voor de grote afstanden; voor de oceaanschepen. Niet de overheid dwong, volgens dit verhaal, het instorten van de grote vaart af, maar de markt.
En in dat geval is wat China deed in de vijftiende eeuw perfect analoog aan wat de VS deden in de negentiende. Commerciële beslissingen deden de aandacht relatief naar de ontwikkeling van het binnenland verschuiven. En de ineenstorting van China, maar niet van de VS, hangt ineens van omgevingsfactoren, ja, zelfs een beetje van “toeval” af. Maar dat laat een heel andere kijk zien op die “theoretische geschiedenis”, die er nog maar pas zo overtuigend uitzag. Als de Portugezen rond 1500 niet de hele wereld afvaren, en als pakweg de Russen dat rond 1900 wel hadden gedaan, dan waren het nu de Chinezen die zich vrolijk maakten met de domme beslissing van de Amerikaanse markt, wiens inferieure status daarmee ongetwijfeld "bewezen" was geweest.
2 opmerkingen:
Als de Amerikanen op een bepaald moment niet geïnteresseerd waren in het exploiteren van transatlantische scheepvaartlijnen omdat de expansie van het binnenlandse transport "alle investeringen en alle energie opslorpten", dan lees ik dat eigenlijk als: het rendement van investeringen in binnenlands transport was groter dan het rendement van investeringen in overzeese scheepvaartlijnen. Het ging mijns inziens om het stellen van prioriteiten volgens een puur economische logica.
De Chinese Ming-prioriteiten daarentegen werden volgens een politieke logica vastgelegd, niet volgens een economische logica.
Volgens mij toch een belangrijk verschil.
Ik ben precies dezelfde mening toegedaan: ik zit te broeden om er een derde post van te maken: Pomeranz vertelt het verhaal op een manier die de rol van de Chinese staat sterk doet afwijken van wat de andere auteurs zeggen.
Nu is Pomeranz ook een gerenommeerd expert op het vlak van Chinese economische geschiedenis. Dus als hij zegt dat de staat zich "alleen maar" terugtrok uit de zeevaart, en de markt de rest deed (of juist niet), dan zou ik dat niet zomaar afwimpelen. Maar één van beide versies moet meer wringen dan de andere, en ik zit ook het meest te fronsen bij die van Pomeranz. Hmmmm, ik *zie* al mijn volgende post daarover... :-)
Een reactie posten